Vzhledem k tomu, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů, proto chceme řešit otázku jeho návazností, či vazeb ve vztahu k dopravním řešením, veřejné dopravě v území, atd. Zejména je třeba posoudit, zda územní plán vede k menším nárokům aglomerace na dopravu a to rozvíjením principu „Města krátkých vzdáleností“. Jedná se o nejúčinnější postup, jak dosáhnout snížení nároků na dopravní systém a naplnění ostatních cílů. Zásadní je nastartování procesu vedoucího nakonec k menším nárokům na dopravu v celé aglomeraci, tedy včetně příměstské oblasti. Dále je třeba posoudit, zda řešení dopravních staveb se soustřeďují na vytvoření dopravní kapacity pro předpokládaný růst intenzity provozu anebo primárním cílem v oblastech přetížených dopravou má být zlepšení životního prostředí (jak ve smyslu zdravotním, tak ve smyslu kvality života), kdy řešení „dopravy“ jako takové je až druhotným cílem.
Více: Vzájemné vlivy dopravního a územního plánování (mobility a územního rozvoje města).
(nevhodné a žádoucí pro mobilitu)
Základní otázky: Prostorové rozšiřování měst nebo princip kompaktního města? Zónování nebo smíšené funkce? Jak posílit charakter centra a jednotlivých čtvrtí, kde se odehrává sociální kontakt, bydlení, volnočasové aktivity?
Kompaktní město, aneb Města krátkých vzdáleností je finančně efektivnější a méně závislé na osobních automobilech. Proti nežádoucímu rozrůstání měst (suburbanizace) je cestou řízení mobility (podporující přesun od IAD k veřejné dopravě, chůzi a cyklistice), ochrana historických center, mix služeb, různých možností bydlení a mobility. Město se tak stává atraktivnějším pro různé styly života.
Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Proto je nutné, aby analýza řešila také návaznost na územní plán, či na územní politiku. V Německu je rozvíjen koncept „Města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.
Analýza bude řešit především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním je přímá. Limity ve využití území jsou v takových případech zcela na místě, protože pokud nebudou stanoveny, vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, se zvětší a stejně tak i počet cest automobilem. V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy.
Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože do těchto oblastí se stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).
Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center za města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.
Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.
Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné a hromadné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.
Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (GIS výstupy). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí vlastníci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.
Role veřejné a hromadné dopravy ve prospěch atraktivity městských center, obytných a rekreačních lokalit
Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou:
Vazba je řešena v Programech zlepšování kvality ovzduší (PZKO). Programy zlepšování kvality ovzduší jsou spolu s Národním programem snižování emisí ČR hlavními nástroji zákona č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, v platném znění, pro řízení kvality ovzduší v ČR. V seznamu opatření, jež mají být řešeny v Programech zlepšování kvality ovzduší (PZKO), je zahrnuto i opatření ED1 – územní plánování.
Plnění z hlediska orgánu územního plánování (OÚ, KÚ) má být následující:
1) Vytvoření územních podmínek pro zajištění rozvoje města s ohledem na snižování přepravních nároků a maximalizaci energetických úspor (optimalizace rozmístění a kapacit ploch s rozdílným způsobem využití, omezování negativních dopadů suburbanizace, zamezení bezdůvodnému rozšiřování zastavitelného území s nízkou hustotou osídlení atd.)
2) Vytvoření územních podmínek pro snižování objemu individuální automobilové dopravy v silně imisně zatížených částech města
3) Vytvoření územních podmínek pro další rozvoj veřejné hromadné dopravy, zejména kolejové, a rozvoj integrovaných systémů dopravy, včetně plnohodnotného začlenění železniční dopravy, pokud je to možné:
4) Nezvyšování míry využití území v lokalitách bez vazby na odpovídající veřejnou hromadnou dopravu
5) Neumisťování obytné zástavby do bezprostřední blízkosti velmi silně dopravně zatížených komunikací a koridorů dopravní infrastruktury, zejména pro dopravní stavby mezinárodního, republikového a nadmístního významu vymezených v Politice územního rozvoje nebo v ÚPD
6) Podpoření prostupnosti města pro lokální spojení
7) Optimalizace napojení významných zdrojů či cílů automobilové dopravy, jako např. ploch pro výrobu, obchod a logistiku na dopravní infrastrukturu vyššího řádu. Optimalizace návrhu polohy nadřazené dopravní infrastruktury vůči zdrojům dopravy:
8) Vytvoření podmínek pro zachycení radiálních dopravních vztahů na parkovištích P+R s vazbou na systém hromadné dopravy
9) Vytvoření územních podmínek pro prostupnost území pěší a cyklistickou dopravou a v detailu území pak pro bezkolizní a bezpečný pohyb pěších a cyklistů
10) Zachování zastoupení vegetace v urbanizovaném prostoru města, postupné zvyšování zastoupení vegetačních ploch v lokalitách s deficitem vegetace, uplatňování zásady výsadeb vegetačních ploch při nové výstavbě
11) Nepřipustit zejména neodůvodněné rozšiřování zastavitelných ploch vedoucí k významnějšímu nárůstu objemů automobilové dopravy nad míru vyvolanou platným územním plánem. Tuto zásadu systémově řeší:
PZKO a územně plánovací podklady
Územně analytické podklady
Územní studie
Financování z IROP
ÚS zaměřené na veřejnou dopravní infrastrukturu:
ÚS veřejných prostranství:
Podpora opatření ED1 z Národního programu